Залізне коло

Україна – аграрна країна. Обсяги виробництва зерна можуть і повинні сягнути 100 млн тонн, обробляється близько 30 млн. га. Для забезпечення необхідного рівня родючості нашим землям потрібно 4 млн. тонн поживних речовин у вигляді добрив, це 11,5 млн. тонн у фізичній вазі.

З них – більше 2 млн. тонн аміачної селітри, 1 млн. тонн карбаміду, і 600-800 тис. тонн КАС, і ще майже 7,7 млн. тонн різних добрив, які виробляються здебільшого не в Україні і на їх виробництво, фасовку і транспортування потрібен час та значні ресурси.

В Україні щомісяця виробляється 100-110 тис. тонн селітри, до весняного сезону необхідно запастись обсягом в 1 млн тонн, який внесеться за короткий період з кінця лютого до середини квітня. Паралельно купується карбамід, сульфат амонію, КАС, стартові фосфорні добрива.

Взагалі, лише на селітру українські аграрії весною витрачають щорічно близько 7-8 млрд. гривень, цього року витратять 10 — 12 млрд. гривень. Варто зауважити, що для її виробництва і доставки необхідно не менше 70% цієї суми. При цьому розрив у часі між виробництвом товару і внесенням має скласти не менше 5-6 місяців, адже потужності виробництва не дозволяють виробити 1 млн. тонн селітри за один місяць. До цього моменту, якщо аграрій не купив селітру, він мусить покладатись на інших господарських суб’єктів, які це зроблять за нього і, згодом продадуть селітру йому (аграрію) із власною маржою.

Розрив у часі не завжди може фінансуватись сторонніми компаніями чи особами. Причин тому, як показала практика, часто дуже багато.

По-перше: не вистачає складів для зберігання селітри. Склад має бути сертифікованим, із залізничними шляхами та подалі від житлових об’єктів.

По-друге: не вистачає вагонів для доставки селітри, а цього року відчутно не вистачає локомотивів.

Навіть та незначна кількість у 100 тис. тонн селітри власного виробництва та у 55-60 тис. тонн імпорту не може бути вчасно доставлена через відсутність рухомого складу Укрзалізниці.

Уявіть, що на перевезення 100 тис. тонн одночасно необхідно близько 1700 напіввагонів, ці вагони будуть рухатись Україною не менше трьох тижнів до місця відвантаження, потім повертатись і повний обіг зможуть зробити лише за 6-7 тижнів.

Нестачу вагонів трейдери вирішують прагматично – купують чи замовляють власний парк, а от нестачу локомотивів вирішити неможливо через те, що цей парк може бути виключно державним.

По-третє: банально самі трейдери, посередники та власне і виробники не мають достатньо обігових коштів, щоб виробити чи купити товар за 3-6 місяців до його продажу. Тобто, замороження коштів не може бути профінансоване не тільки самим виробником чи посередником, а навіть і банком. Чому так, тому що ринок досить ризикований. Санкції, нові обмеження, чи навіть газова політика не дають можливість банкам повноцінно фінансувати закупівлю добрив.

Через ці та багато менших причин, в Україні недовноситься щорічно сотні тисяч тонн добрив, здебільшого азотних, так як їх вікно внесення дуже коротке – 4-6 тижнів в окремих регіонах.

Розглянемо на скільки складним був сезон 2018 року. Загальна картина по забезпеченості добрив може бути детально оцінена за допомогою статистичних даних по виробництву, експорту та імпорту добрив.


Така ситуація робить залізничну логістику дуже вузьким місцем ринку. Якщо раніше буда проблема із зберіганням, то наразі, навіть за наявності грошей в агросекторі, постачальники добрив просто не встигнуть забезпечити всіх. Зауважимо, що обсяг вантажів, які треба довезти аграріям за 10 місяців 2018 року склав 6,1 млн. тонн, тоді як за весь 2017 рік перевезли добрив на 7,15 млн. тонн. Цифри наведені без перевезення аміаку та без внутрішніх перевезень добрив, що продавались в другі та треті руки. Важливо відмітити, що 6,1 млн. тонн за 10 місяців – це перевищення темпів продажу 2017 року на 2%, це при тому, що більшість заводів в Україні стояли в декілька місяців, тоді як в 2017 році вони працювали. (ОПЗ, Дніпроазот, Рівнеазот). Наразі, українські заводи за останні два місяці наростили обсяг виробництва на фоні скорочення темпів імпорту, загальна присутність товару на ринку тільки збільшується, а його вивіз незадовільний.

Але чи все так погано, як на перший погляд?

Укрзалізниця щороку скорочувала перевезення вантажів, так в 2013 році залізничним транспортом перевозилось 443 млн. тонн, а в 2017 – 339 млн. тонн вантажів. При цьому, частка добрив зростала, і в 2018 році може сягнути 3,9-4,1 % від загальних вантажних перевезень.


Тим не менш, нестача транспортного парку колосальна, в Україні з 2009 року поступово відбувається нарощення вантажів мінеральних добрив та зерна. Оновлення рухомого складу не встигає за аграрною та хімічною економікою. Вагонів явно не всім вистачає.Залізниця звітує, що на початку 2018 року в наявності було 84 тис. одиниць вантажних вагонів, з них 65 тис. одиниць робочих. За даними УЗ, ці вагони рухаються за допомогою 1936 одиниць тепловозів та 1628 одиниць електровозів. Станом на вересень 2018 року в роботі залишилось 1006 вантажних локомотива. Закуплено ще 30 у Дженерал Електрик (США).

Але що відбувається на вузлових станціях? Адже вагони простоюють власне там. Через нестачу тепловозів навіть вагони приватної власності не можуть бути направлені вчасно, за відгуками самих постачальників, доходить до простоїв по 10-14 днів. Чи збережеться така ситуація й надалі? Що буде, якщо товар просто не надійде в повному обсязі в регіони, адже селітра та карбамід не вносять на вузлових станція, а вносяться на полях.

Звісно, що проблем багато та вирішуються вони дещо в закритому режимі.

До уваги слід взяти також наступні проблеми:

  • Санкції України проти російських перевізників, які працювали в Криму;
  • Санкції України проти окремих фізичних та юридичних осіб, які постачали в Україну добрива (постачання велось вагонами власника вантажу, російськими);
  • Втрата більшої частини вагонного парку українським виробником добрив – компанією Остхем, яка на початку 2014 року не встигла вивезти близько 3 тисяч власних вагонів з Донецької області;
  • Старіння та списання великої частки існуючого парку напіввагонів.

 

Напіввагони – основна рушійна сила для забезпечення селян добривами. Дефіцит напіввагонів вимірюється обсягом в 13-14 тис. одиниць. Слід зазначити, що Україна часто користувалась російськими вагонами, які курсували по Україні довгі періоди, навіть до місяця. В останні роки це навіть дратувало російські транспортні компанії, орендні ставки почали зростати. Все припинилось із санкціями.

Розрив відносин з росіянами не був замінений адекватними мірами по українській залізниці, то ж ситуація стає дедалі критичнішою.

В Україні в 2018 році закриваються аж 65 вузлових станцій. Таке рішення прийнято через збитковість окремих станцій в регіонах, централізація часто не на користь кінцевому споживачеві, особливо для тих, хто постачає добрива аграріям.

Для приватних власників напіввагонів та інших вантажних вагонів важливою характеристикою є прибутковість вагону за добу. Однак, в умовах України вагон проходить в середньому 60 км за добу, тоді як в Росії, наприклад, 300-500 км за добу. Норматив для вантажного вагона в Україні – не менше 100 км на добу. Показник пробігу вагону за добу за останні роки скоротився в декілька разів.Всі розуміють, що аграрії купують добрива не туди, де більше людей та виробництв, а де земля потребує живлення. Це й часто віддалені куточки України. Труднощі не тільки для постачання в регіони, а для вивозу з них готової продукції.

Неважко порахувати, що термін окупності вагонів починає значно збільшуватись, роблячи перевезення більш дорогими, в кінцевому випадку й саму продукцію, яка траспортується. За даними ІА Інфоіндустрія, наразі середня вартість доставки мінеральних добрив вагонами складає 450-500 грн/т. В окремих випадках вартість доходить до 800 грн/т.

Якщо взяти просту математику, то для перевезення близько 2 млн. тонн добрив, необхідних на перші три місяці, з врахуванням знаходження вагонів в регіонах по 20 днів, на період з 1 січня по 1 квітня необхідно 7800 вагонів, в наявності напіввагонів є 1700 одиниць орендованих та приватних у трейдерів, інше орендується в Укрзалізниці, більше вагонів залучити дедалі складніше. Рішення цієї проблеми набагато простіше, ніж рішення проблеми з тяговим складом.

При цьому не всі вагони в гарному стані, адже крадіжки рухомого складу зростають в прогресії.

За даними асоціації вантажних перевізників Укрвідтранс, тільки у компанії Лемтранс в 2017 році було пошкоджено 5160 вагонів, а за шість місяців цього року – 2863. Це частіше всього крадіжки металу на шляху вагонів, які руйнують гальмівну систему вагонів або ж пошкодження в портах при  вивантаженні вагону грейферними кранами. Пошкоджені вагони ремонтуються вже не там, де власник вагонів знайде найближче ремонте депо, а там, де йому вкаже Укрзалізниця, яка з 2016 року сама запровадила масштабну програму ремонту вагонів.

Дійшло то того, що в Росії вибраковуються кожен п’ятий український вагон, за свідченнями трейдерів. Вагони поступають під завантаження російськими залізничниками на заводах, тільки після ремонту, при цьому, проходять швидкий ремонт прямо в Росії. До речі, більшість таких вагонів – орендовані.

Звісно, є й самовивіз автотранспортом добрив, але, як не крути, залізничний транспорт зимою надійніше, та конкуренції автотранспорт зараз не складає. Він добре конкурує по коротких перевезеннях на відстань до 300 км. Раніш не конкурував до 200 км. Обсяги вивозу добрив від заводів автотранспортом, за даними ІА Інфоіндустрія, не перевищує 25-26%. Звісно, це високий процент, але він працює лише по Черкаському регіону, в Рівненському регіоні  та в Луганській області само-вивіз не так ефективно спрацьовує.

Таким чином, в Україні, нажаль склалась ситуація, коли залізниця просто не справляється із вивозом і доставкою добрив в регіони. Найбільш слабка ланка – тяговий склад (локомотиви). Кількість локомотивів не зможе достатньо збільшитись протягом навіть наступного року. Чекати, коли трейдери чи виробники, які відчувають значний дефіцит оборотних коштів, доставлять добрива в регіони не доводиться. Аграрії залишились сам на сам з проблемою закупівлі та своєчасної доставки добрив.

Все ж проблема може значно нівелюватись своєчасним забезпеченням добривами. Якщо взяти до уваги, що перша половина січня неактивна щодо продажу добрив (основні контракти укладаються ще в грудні), то основне «навантаження» на залізницю припадає на лютий. Це означає стрибок ціни вже не від першоджерела товару, а від того, хто має товар в наявності в регіоні.

То ж чи чекати на дефіцит, чи купувати заздалегідь, рішення має прийматись аграріями вже зараз. Часу для міркування залишилось обмаль.

Дмитро Гордійчук, провідний аналітик ринку мінеральних добрив ІА «Інфоіндустрія»