В России будет построен крупнейший хаб по перевалке удобрений

Порт Усть-Луга с 2022 года может стать новым центром перевалки российских удобрений на Балтике. Проект логистического оператора "Ультрамар" по строительству крупного хаба удобрений должен устранить дефицит специализированных мощностей в портах Северо-Запада РФ, позволив производителям переориентировать грузы из стран Балтии и обеспечить перевалку новых объемов. О конфигурации терминала, будущих клиентах, а также о том, как планируется обойти проблему перегруженности железнодорожной инфраструктуры в Усть-Луге, рассказал "Интерфаксу" владелец и генеральный директор "Ультрамара" Андрей Бонч-Бруевич.

— «Ультрамар» на Петербургском международном экономическом форуме подписал контракты с грузоотправителями будущего терминала в Усть-Луге. Расскажите подробнее о проекте: о каких объемах перевалки идет речь, кто станет вашими ключевыми клиентами?

— Принцип нашего будущего терминала в том, что мы предоставляем возможность грузовладельцам самостоятельно выбирать необходимый объем складирования в зависимости от их производственных программ. Фактически мы заключаем take-or-pay на аренду складов. Мы не привязываем клиентов к объему, но чем больше они перевезут, тем дешевле это будет для них, так как за перевалку ставка фиксирована для всех клиентов. За аренду ставка будет диверсифицирована в зависимости от объема.

Самый большой на сегодня объем складов заказала компания «ФосАгро» . Минимально они заявляют 3 млн тонн, но у них есть опцион на увеличение объемов хранения, и в перспективе 3-5 лет наши ожидания — это 5-6 млн тонн удобрений от «ФосАгро» с учетом роста их мощностей. По крайней мере, мы к этому готовы.

Далее 2-2,5 млн тонн будет перегружать «Уралхим». Это то, что сейчас грузится через Ригу, и, возможно, объемы с Выборга.

«Акрон» заявляет 1,2-1,5 млн тонн, но мы думаем, что в итоге будет около 2-2,5 млн тонн. Мы продолжаем с ними вести переговоры, они хотят увеличить объем складирования. У «Акрона» растет производство: будет гранулированный карбамид, дополнительные мощности по аммиачной селитре. В перспективе говорим с ними и про калий.

— Вы также подписали меморандум с «Уралкалием» . О каких объемах отгрузки потенциально идет речь?

— Это 3 млн тонн. Пока мы подписали меморандум, когда они более четко будут понимать дату выхода новых объемов, мы зафиксируемся на тех условиях, которые согласовали.

— Неожиданно в проекте, который изначально создавался под удобрения, появился клиент-металлург — «Металлоинвест». Это будет отдельная площадка? Какие объемы зафиксированы контрактом?

— Да, это отдельная площадка, мы ее называем площадкой генеральных грузов, но расположена она будет также на территории нашего строящегося терминала.

С «Металлоинвестом» у нас пятилетний контракт на 2,5 млн тонн окатышей и ГБЖ (горячебрекетированное железо — ИФ) ежегодно на условиях take-or-pay, с опционом 0,5 млн тонн. Это объемы, которые они будут переводить из Клайпеды и порта Южный (Украина — ИФ).

Таким образом, сегодня мы видим общие мощности терминала на уровне порядка 12 млн тонн в год, а с «Уралкалием» — 15 млн тонн.

Но пропускную способность железнодорожной и морской инфраструктуры мы проектируем с запасом, на 25 млн тонн. Безусловно, это будет поэтапное расширение.

По минеральным удобрениям это будет самый большой хаб как минимум на постсоветском пространстве.

— Перевод угля из Прибалтики в Усть-Лугу создал проблемы с доставкой по железной дороге других грузов. Как вы планируете обеспечить отгрузку таких существенных объемов через свой терминал?

— Конфигурацию терминала мы заложили с учетом специфики работы Лужского узла. Мы запроектировали электрифицированную промстанцию, которая будет примыкать к новой станции «Лужская-Восточная», что позволит нам получать грузы локомотивами прямо с сети. Вокруг станции «Лужская», где накапливаются грузы, строится обгонный путь, по которому грузы пойдут, минуя станцию «Лужская», на нашу промстанцию.

В октябре мы с РЖД планируем положить «золотой рельс», то есть соединить нашу промстанцию с инфраструктурой РЖД, а в декабре провести тестовое железнодорожное сообщение.

Это и позволяет нам смело рассчитывать в перспективе на 25 млн тонн в год.

— А с точки зрения грузопотока в направлении Усть-Луги есть резерв?

— Наши коллеги из РЖД считают, что проектная мощность Лужского узла в 125 млн тонн — цифра абсолютно реальная. На станцию «Лужская» за прошлый год было привезено 70 млн тонн грузов. Таким образом, есть 50 млн тонн резерва. И мы здесь стоим первые в очереди.

— Во сколько оценивается стоимость проекта?

— Проект в текущей конфигурации без объемов «Уралкалия» рассчитан на три года, он будет вводиться и финансироваться этапами. Общая стоимость — порядка $300 млн.

Первый этап под грузы «Металлоинвеста» мы планируем запустить уже в следующем году. С точки зрения технологии строительство площадки под окатыши самое простое и менее капиталоемкое по сравнению с удобрениями. В следующем же году будут запущены склады для «ФосАгро».

— Производители удобрений должны полностью перевести сухие грузы из Прибалтики к 2022 году. Успеете построить всю инфраструктуру для них?

— Да, к началу 2022 года мы должны принимать в полном объеме и «ФосАгро», и «Уралхим», и «Акрон».

Вообще весь проект разбит на этапы именно для его ускорения. Мы поэтапно готовим и получаем проектно-разрешительную документацию. Сегодня мы уже строим железную дорогу, в этом месяце получаем разрешение на склады и сразу приступаем к их строительству. Разрешение на морскую инфраструктуру мы рассчитываем получить в сентябре.

— На форуме вы подписали соглашение о сотрудничестве по проекту со Сбербанком . Из общего capex в $300 млн сколько придется на заемное финансирование? Когда планируете закрыть сделку, какие еще банки войдут в пул?

— Это российские банки, все наши основные игроки. Мы находимся на финишной прямой, уже есть понимание стоимости денег, графиков финансирования. В июне рассчитываем вопрос решить. Речь идет о $170 млн.

Пока вкладываем в проект собственные средства.

— На какой срок привлекаются деньги?

— Рассчитываем на 7 лет. Но мы полагаем, что проект окупится за 5-6 лет.

— Если я правильно понимаю, после реализации проекта оборот «Ультрамара» вырастет кратно. А как выглядит сегодня бизнес компании?

— «Ультрамар» на собственных мощностях переваливает в контейнерах 1 млн тонн удобрений в год. Плюс 1,5 млн тонн — это перевалка через совместный с «ФосАгро» «Смарт Балк Терминал» в Усть-Луге.

Выручка группы компаний, без учета «Смарт Балка» — порядка $70 млн в год.

— Идея нового терминала появилась, когда начались разговоры о переориентации грузов из Прибалтики?

— Мы стали думать о новом терминале почти сразу после того, как запустили «Смарт Балк». Мы более подробно поняли стивидорный бизнес, связанный с отгрузкой больших судов, получили тот опыт, которого раньше не имели.

Тогда у нас не было точной уверенности, что компании будут переводить свои грузы из Прибалтики. По крайней мере, например, «Акрон» и «Уралхим» точно об этом даже не хотели говорить. Сама идея терминала изначально бизнес-ориентированная, в расчет не принималась ситуация, связанная с политическими аспектами. Но получилось, что мы еще и решаем государственную задачу.

Мы давно работаем с удобрениями, знаем специфику и потребности грузоотправителей. Тот миллион тонн, который мы делаем на своем терминале, это большое количество марок, большое количество направлений — мы покрываем практически всю планету.

Концепция большого хаба, комфортные экономические условия, конкурентные относительно текущего рынка и заложенные даже наперед, а также имеющийся кредит доверия у производителей — все вместе позволило нам привлечь их в этот проект.

— Если говорить о технической части нового проекта, принятые ранее поправки в Водный кодекс, запрещающие размещение складов удобрений ближе 500 метров от моря, на ваш проект не влияют? Мы помним, что из-за них «ЕвроХим» притормозил свой проект терминала удобрений в Усть-Луге.

— Когда зарождалась концепция проекта, безусловно, мы это принимали в расчет, поэтому земельный участок, выбранный для складов, находится в километре от воды.

— Это на экономику проекта как-то повлияло?

— Нет, это удлиняет конвейерную поточно-транспортную систему, но значительно на экономику не влияет.

— Как будет работать новый портовый инвестсбор с судовладельцев, вы уже понимаете?

— Мы ведем диалог с «Росморпортом» по этому вопросу, надеюсь, в ближайшее время будем более четко понимать по инвестсборам. Дноуглубительные работы мы финансируем за свой счет и подписываем с «Росморпортом» инвестсоглашение о возврате средств. Вот как раз срок возврата мы будем уточнять с учетом возможного принятия закона об инвестсборе.

Мы рассчитываем, что возврат средств инвестора будет более быстрый. Если мы правильно поняли, возможно, даже за один год.

— За счёт каких грузов вы планируете в перспективе увеличить оборот нового терминала?

— Достаточно динамично развиваются наши отношения с «Металлоинвестом». Окатыш очень похож на удобрения с точки зрения технологии перевалки. Собственно, поэтому мы вообще и стали этот вид грузов рассматривать. Если бы это было только ГБЖ, может быть, мы были бы более осторожными.

По погрузке ГБЖ, кстати, у нас будет достаточно инновационная история. Сейчас не очень бы хотелось о ней говорить, но так ГБЖ еще никто в России не грузил.

То есть по металлургии наш стратег — это «Металлоинвест». С другими игроками консультации ведутся, но не думаю, что это будут схожие объемы. Пока это не предметно, но уверены, что по тому же чугуну наш терминал может быть привлекателен с учетом глубин и тех мощностей, которые у нас заложены.

Что касается удобрений, то есть еще аммиак — это более сложная технология, более высокие требования, есть КАС, есть еще определенная номенклатура грузов, о которых, возможно, мы еще с ними вместе поговорим.

С этими грузами, мы думаем, что в перспективе 5-10 лет достигнем проектных 25 млн тонн. Ни по зерну, ни по углю у нас планов нет.

— «Ультрамар» — крупнейший российский экспедитор удобрений в контейнерах. Эту часть бизнеса планируете расширять?

— Мы не собираемся делать публичный контейнерный терминал, но не исключаем увеличения доли контейнерных отправок за счет собственной морской инфраструктуры. Работу с контейнерами мы технологически закладываем на будущее, но это не основной вид грузов. Конкурировать с Global Ports мы точно не планируем.

— Какой видится судьба «Смарт Балк Терминала» после перевода МПК «Юг-2», где он расположен, на уголь? Планируется ли переориентация объемов «ФосАгро» оттуда на новый терминал?

— «Смарт Балк» находится на арендованной территории МПК «Юг-2». Надо отдать должное нынешним владельцам, мы продолжаем нормально сотрудничать. Однако понимая стратегию их дальнейшего развития, ориентированную на уголь, будем совместно с «ФосАгро» прорабатывать вопрос стратегического развития «Смарт Балка» после 2022 года, когда на полную мощность заработает новый терминал.

Те условия, которые мы создаем на новом терминале, будут привлекательней для «ФосАгро» с точки зрения объемов накопления, скорости погрузки судов, глубины.

— «Смарт Балк» может быть переориентирован на другие грузы?

— Не исключено, но только после 2022 года. Но это нам предстоит еще обсуждать с нашим партнерами — «ФосАгро».

Инфоиндустрия по матреиалам interfax.ru