Як уникнути паралічу зернової логістики?

Б’ємо рекорди з експорту зернових, проте цей результат був би значно вагоміший, якби мали сучаснішу систему зернової логістики. Протягом останніх 25 років ніхто й пальцем ворухнув, аби модернізувати ту, котра дісталася ще від Радянського Союзу.

Більша частина зерновозів зношені на 98,2%. Вже сьогодні щодобовий дефіцит рухомого складу становить три тисячі одиниць. Потреби зернотрейдерів забезпечуються лише на 40-50 відсотків. Лише Державна продовольчо-зернова корпорація через нестачу вагонів щомісяця недопостачає 70-80 тисяч тонн збіжжя своїм партнерам. За розрахунками експертів, якщо ситуація залишатиметься незмінною і держава та бізнес не вживатимуть відповідних заходів, до 2020 року дефіцит парку рухомого складу може вирости до такого рівня, який зробить перевезення зерна неможливим. Однак крім цього, є ще такі проблеми, як швидкість розвантажування та навантажування вагонів на станціях, продуктивність перевалки і таке інше. Словом, Україна не готова сьогодні зустрічати врожай обсягом 100 чи навіть 70 мільйонів тонн. Хто у цьому винен, не будемо показувати пальцями, це ясно, але що робити в ситуації, яка загрожує втратою валютних надходжень для держави, яка знекровлена війною?

Відповідь, ніби проста: будувати нові зерновози та відновлювати старі. Проте експерт Центру транспортних стратегій Андрій Шкляр у своєму виступі на круглому столі, який відбувся в «Укрінформі», вважає, що обіг вагонів можна прискорити навіть виходячи із наявних можливостей на всьому логістичному ланцюжку від поля до морського порту. На всіх етапах він не достатньо швидкий і організований. З усіх елеваторів, сертифікованих в Україні, лише 15% можуть вантажити більше, ніж п’ять вагонів на добу, це надзвичайно мало, адже до складу поїзда входить 50-54 вагони, тому треба чекати десять днів, поки він сформується, що підвищує вартість логістики, отже, б’є і по кишенях сільгоспвиробників.

Експерт прогнозує, що влітку, коли збіжаться два пікових періоди перевезень – імпорт вугілля та експорт зерна, морські порти через низьку пропускну спроможність «Укрзалізниці» можуть просто «лягти». Отже, часу на розв’язання проблем залишається дуже мало. Андрій Шкляр вважає, що ланцюжок логістики повинен працювати по маршрутному принципу: має відбутися мінімізація будь- яких операційних заходів на шляху курсування вантажу від відправника до отримувача, в даному випадку від елеватора до борту судна. «Наразі у нас зараз працює елемент такої собі псевдомаршрутизації, коли вагони спочатку концентруються у відправній точці у збірний потяг, потім прибувають на сортувальну станцію, а затим розподіляються між терміналами, насправді це неповноцінний маршрут, через який відбуваються операційні втрати часу, тривалі простої, яких можна уникнути. Для того, щоб маршрути стали дієвими, треба прискорити процеси в точках відправлення, на елеваторах, і в точці прийомки, в портових терміналах. Для цього треба приватні інвестиції», – дійшов висновку експерт. Їх можна залучити, лібералізувавши умови для цього.

Пропозиції Андрія Шкляра – це камінь в город «Укразалізниці», яка дуже повільно реформується. А тому директор департаменту вантажних перевезень «Укрзалізниці» Максим Кушнірчук досить гостро відреагував на виступ експерта. Хоча судячи з його виступу, «Укрзалізниці» поки що нічим відповісти на виклики зернового ринку. Загальна кількість зерновозів становить 15 445, з них у власності «Укрзалізниці» – 11650, вони зношені на 98,2%, приватні вагони дещо в кращому стані, відпрацювали свій ресурс лише на 46,8%. В ремонті перебувають 600 зерновозів. Державна компанія розпочала реалізувати програму переобладнання 1070 одиниць мінераловозів. Щодо зерновозів планується підвищити темпи їх відновлення. Максим Кушнірчук теж висловився за залучення ресурсів приватних компаній до будівництва засобів перевезення зерна.

Судячи з виступу представника Міністерства інфраструктури Андрія Савіних, проблем з логістикою зерна взагалі не існує, а якщо вони й виникають, то швидко розв’язуються завдяки оперативним нарадам з участю «Укрзалізниці». Склалося враження, що у державних інституцій, які відповідають за зернову логістику, немає чіткого плану її модернізації. Надія на трейдерів, але вони чомусь не поспішають інвестувати кошти у будівництво зерновозів, вочевидь, поки що побоюючись співпрацювати з державним монополістом, яким є на сьогодні «Укрзалізниця».

Проте інша державна структура – ДПЗКУ – все ж зважилася на такий крок. На сьогодні її можна назвати піонером зернового вагонобудування. У цій справі фінансові ресурси – не остання річ. Але допоміг контракт на постачання зерна із китайською компанією ССEC. «Розробили програму розвитку до 2026 року, яка включає в себе розвиток транспортної інфраструктури, тобто купівлю вагонів і збільшення перевалочних потужностей. Протягом наступних півроку ми проводили складні переговори з нашим китайським партнером і на сьогодні в принципі досягнута домовленість щодо купівлі першої партії зерновозів. Китайські представники побували на Корюківському вагонобудівному заводі. Вивчається можливість співпраці з іншими українськими підприємствами, в цьому році після всіх узгоджень закупимо перші 500 вагонів», – говорить заступник голови Державної продовольчо-зернової корпорації Андрій Задирака.

В зерновій логістиці є потужний резерв – річковий транспорт, потенціал якого використовується лише на 1%. Але щоб задіяти його, треба подолати численні бюрократичні перепони, лібералізувати податкове законодавство, та й, взагалі, виписати в окремому законі правила річкових перевезень. Внаслідок недостатньої уваги до річкових артерій, вони протягом останніх 20 років повністю випали із господарського комплексу держави. Більшість суден пішло в офшори, під інші прапори. В Україні, яка підписала угоду про Асоціацію з ЄС, з якогось дива заборонені або строго регламентовані внутрішні перевезення закордонними суднами. Для того, щоб завести в Україну судно під іноземним прапором, треба все одно одержувати одноразовий дозвіл за десять днів, друга проблема – тарифи. «На сьогодні річкові перевезення незрозуміло чому, невиправдано дорогі, тарифне навантаження як під українським, так і закордонним прапором неадекватно високе, до річкових суден застосовуються збори, які платять морські судна, до цього додається платне шлюзування, розведення мостів, а також невиправдано дорогі послуги лоцмана для іноземних суден. Тарифи на річковому транспорті можна здешевити аж до 3-4 дол за тонну», – вважає експерт компанії «Гермес-Трейдінг» Микола Петрунін.
Він наголошує також на тому, що рух річкового транспорту в Україні і досі регулюється Статутом внутрішнього водного транспорту СРСР від 1965 року і набором наказів і постанов Міністерства інфраструктури. Тобто правової бази для річкового транспорту практично немає. Наприклад, у законодавстві і досі не введене таке поняття, як «зерновий термінал», а тому власники називають їх філіями. Є проблема з фінансуванням судноплавних шляхів України. На даний момент тільки на обслуговування шлюзів і розстановку навігаційного обладнання треба мінімум 100 млн гривень на рік, але державному підприємству, яке цим займається, виділяють 29-30 млн, котрі витрачаються в основному на заробітні плати працівників. А тому стан більшості шлюзів близький до аварійного. Микола Петрунін вважає, що ситуацію могло б поліпшити ухвалення Закону «Про внутрішній водний транспорт», внесення змін до Закону «Про державно-приватне партнерство», лібералізація допуску іноземного флоту на внутрішні водні шляхи України, залучення приватних інвестицій для розбудови зернової інфраструктури на річках.
Як же можна підсумувати цю розмову? Держава і бізнес мають вжити негайних заходів для підвищення ефективності зернової логістики. Роботи непочатий край. Від ухвалення законів – до конкретних заходів, спрямованих на зменшення бюрократизму та корупції у сфері зернової логістики, від модернізації перевезень – до приватних інвестицій. Часу на розв’язання цих проблем залишається обмаль. Максимум два роки. Треба поспішати, світовий ринок зерна чекати не буде.

Олександр КАРПЕНКО
Інфоіндустрія

Читайте нас у Telegram